|
صنعت هوافضای اروپا و امریکای شمالی در سال
2006
صنعت هوافضا از بخت و اقبال خوب خود در بخش غيرنظامي (Civil) خشنود است و منتظر فرصتي است كه تغيير ساختار بنيادي در بخش نظامي و
دفاعي را آغاز كند. پارادوكس سال 2005 اين بود
كه از يك سو خطوط هواپيمايي دنيا بار ديگر با
زيان هنگفت، اين بار به ميزان 4/7 ميليارد
دلار و افزايش قيمت سوخت مواجه بود و از سوي
ديگر صنعت ساخت هواپيماهاي تجاري يك هزار
سفارش جديد داشت. اين رونق و ترقي حاصل افزايش
تقاضا و بهبود اوضاع نسبت به دهه 1990 است كه
در اواخر آن به زير 400 فروند هواپيما سقوط
كرده بود. در اين شكوفايي و رونق بوئينگ و
ايرباس شريك هستند. همچنين با وجود آن كه تيتر
روزنامهها پشت سرهم خبر از ضررهاي هنگفت و
ورشكستگي خطوط هوايي آمريكا منتشر ميكرد،
خطوط هوايي در اروپا، خاورميانه و آسيا سود
ميداد. اما رونق در سال 2006 پايان مييابد.
خيلي از شركتهاي هوايي و ناوگانهاي عمده در
چين و هند به زودي به اين نتيجه ميرسند كه
بيش از حد ذوق زده شدهاند و بيش از حد سفارش
دادهاند. بوئينگ و ايرباس هم وقتي ميتوانند
روي اين سفارشها حساب باز كنند كه واقعاً
هواپيما را به خريدار تحويل دهند. شركتهاي
هوايي فقط ده درصد قيمت يك هواپيما را براي
ثبت سفارش ميپردازند و بارها اتفاق افتاده
است كه سفارش دهندگان پرداخت پول در موعد مقرر
را به تعويق انداخته يا سفارشات خود را به طور
كلي لغو كردهاند. تعداد سفارشها به تنهایی
معيار مناسبي نيست چون تنها با گذشت زمان است
که مشخص خواهد شد تا چه حد اين سفارشها
نويدبخش خواهند بود. بالارفتن قيمت نفت ميزان
ضرر و زيان خطوط هوايي را افزايش داده و در
نتيجه امكان تحقق سفارشها را كاهش ميدهد.
بوئينگ در دهه 1990 كمپاني مك دانل داگلاس را
خريداري كرد تا به اين وسيله ثباتي نسبي به
كسب و كار خود بدهد چون از آن به بعد
سفارشهاي نظامي در ادامه به بوئينگ ارجاع
داده شد و به اين ترتيب فراز و نشيبهاي كسب و
كار در بخش غيرنظامي كمتر به كسب و كار بوئينگ
لطمه وارد خواهد كرد. در حقيقت كسب و كار
بوئينگ با ورود به حوزه نظامي رونق گرفت در
حالي كه ايرباس رقيب بوئينگ در به دست آوردن
سفارشهاي بيشتر موفق عمل كرده است. در سال
2006
بوئينگ دوباره به خاطر هواپيماي 787 جديد
خود سفارشهاي بهتري خواهد گرفت چون دو ويژگي
جديد در 787 در نظر گرفته شده يكي آن كه250 سرنشين گنجايش دارد و دوم آن كه مخصوص سفرهاي
طولاني و دوردست تعبيه شده است. اين هواپيما
رقيب ايرباس مدل 350A
است. احياي سفارشها از بخش غيرنظامي براي
بوئينگ جنبه حياتي داشت چون سفارشهاي نظامي
براي توليد تجهيزات دفاعي (كه نيمي از آن به
هوافضا مربوط است) رو به كاهش گذاشته است. جنگ
– و ادامه حضور آمريكا در عراق – اين گمان را
ايجاد ميكند كه بوئينگ قراردادهاي خوب و
پرسودي منعقد ميكند اما واقعيت اين نيست.
درست است كه ميلياردها دلار براي جنگ در عراق
هزينه ميشود اما اكثر آن صرف مهمات و سوخت
ميشود. زماني كه جنگ بيش از حد تصور ادامه
پيدا ميكند طبيعي است كه کاهش هزينه به يك
اصل تبديل شده و بودجه فدرال هم كاهش پيدا
ميكند. در اين صورت اولين و واضحترين هدف
براي كاهش هزينه، صرفه جويي در تجهيزات دفاعي
و كاهش قراردادهاي ساخت اينگونه تجهيزات است.
البته توليد جنگندههاي بزرگ و برنامه توليد
سلاح در سال 2006 ادامه پيدا ميكند و فقط
تعداد سفارشها به شكل قابل ملاحظهاي كاهش
مييابد. با وجود اين محدوديتها، آمريكا نياز
اضطراري به 500 هواپيماي سوختگيري در آسمان
دارد كه بايد جايگزين هواپيماهاي بوئينگ 707
مربوط به دهه 1950 شوند. استقرار و به كارگيري
اين نيروها در مسافتهاي دور مثل افغانستان و
عراق نياز به اين هواپيماها را افزايش داده
است. بوئينگ تصور ميكرد كه همين نياز باعث
افزايش سفارشها ميشود تا اين كه رسوايي
ارتباط تنگاتنگ ميان مسئولان بلند پايه
پنتاگون و بوئينگ افشا شد. سازمان فضا و دفاع
هوانوردي اروپا معروف به
EADS كه سهامدار اصلی ايرباس است فرصت را مغتنم ديد كه با يك كار تيمي با
شركت نورثروپ گرومن در ايرباس مدل
A330 تغييراتي ايجاد كرده و آن را به آمريكايي ها پيشنهاد دهد. موضوع
توفان كاترينا هم چاشني اين اوضاع شد تا بيش
از پيش ايرباس انحصار بوئينگ در بازار پرسود
آمريكا را با چالش مواجه كند.
EADS براي كسب سود تا 80 درصد به ايرباس تكيه دارد و به شدت به سفارش از
بازار تجهيزات دفاعي نياز دارد (كه صنعت
هوافضا نيمي از اين تجهيزات دفاعي را به خود
اختصاص ميدهد). به خصوص اگر بخواهد در رقابت
با بوئينگ كم نياورد و تعادلي بين سفارشهاي
نظامي و غيرنظامي برقرار كند. البته ايرباس
براي تقويت بازار نظامي خود ناچار است خود را
با سياستهاي صنعتي فرانسه هم تطبيق دهد چون
15 درصد از سهام
EADS
در اختيار فرانسه است و دولت فرانسه نميتواند
با قاطعيت در مورد آينده تصميم بگيرد. فرانسه
ميخواهد با فروش سهام صنعتي خود به پول نقد
دست پيدا كند، اين در حالي است كه در فرانسه
بعضي از صنايع از جمله صنايع دفاعي،
«استراتژيك» تلقي ميشوند. دولت فرانسه علاوه
بر 15 درصد سهام
EADS،
31 درصد سهام
Thales را نيز در اختيار دارد.
Thales يك كمپاني توليد كننده تجهيزات الكترونيكي دفاعي است كه
EADS تمايل دارد سهام فرانسه در آن را ببلعد. سال 2006 تكليف اين معاملات
روشن خواهد شد، به خصوص وقتي كه بخشهاي
غيرجذاب
Thales فروخته شود امكان فائق آمدن با مخالفتهاي آلمانها نيز ممكن ميشود.
(همان طور كه ميدانيد دايملر كرايسلر كمپاني
خودروسازي كه از ادغام بنز آلمان و كرايسلر
آمريكا به وجود آمده 30 درصد سهام
EADS را در اختيار دارد.) معامله بزرگ ديگري كه در سال 2006 موجب تغيير
شكل صنعت هوافضا در دو سوي اقيانوس اطلس
(اروپا و آمريكا) ميشود اين است كه
EADS 20 درصد سهام ايرباس را كه اكنون در اختيار
BAE Systems است خريداري خواهد كرد. البته تابستان سال گذشته اين موضوع مطرح شد
كه ايرباس به ارمغان ميآورد بسيار خشنود است
اما دير يا زود به پول هنگفتي نياز پيدا
ميكند كه بايد در قرارداد بعدي خود سرمايه
گذاري كند تا جاي پاي خود را در صنعت دفاعي
آمريكا محكم كند. يك مشتري هم دارد كه
L-Communicutions3 نام دارد كه از كمپاني نظامي
Loral مشتق شده است. فروش سهام
BAE
در ايرباس اولين معامله از سري معاملاتي است
كه در سال 2006 باعث تغيير شكل در صنعت
هوافضاي دفاعي در اروپا خواهد شد. مجموعه عظيم
رسانهاي
Lagardere نيز ميخواهد 15 درصد سهام خود در
EADS را بفروشد. دايملر كرايسلر هم قصد دارد سرمايه خود را مورد بازنگري
قرار داده و بيشتر در صنعت خودرو متمركز كند
تا موجب تقويت برندههاي بنز و كرايسلر شود
اما همه اين احتمالات به يك نكته بستگي دارد و
آن ادامه روند رونق صنعت هوافضا در بخش
غيرنظامي است نه افزايشهاي مقطعي در ارزش
سهام. در صورتي كه روند رونق صنعت هوافضا
ادامه پيدا كند ارزش سهام
EADS حفظ خواهد شد و اين بستگي به رونق در كار ايرباس دارد.
جز
Lagardere
همه صاحبان
سهام به طور مرتب برنامه فروش سهام خود را
انكار ميكنند. اما خبرچينهاي اين صنعت و
كساني كه در داخل اين صنعت مشغول به كار هستند
ميدانند كه چنين تصميمي در جريان است و
احتمالاً سال 2006 آغاز اين تغييرات خواهد بود
به نقل از مجله اکونومیست
.
|
